Про «Таврию» мы уже немного рассказывали ранее, а сегодня больше внимание уделим тем фактам, которые обычно связывают с этими машинами. Многие люди считают «Таврию» крайне небезопасным автомобилем из за расположенного в моторном отсеке запасного колеса, которое при ДТП якобы улетало в салон и убивало водителя. Существовали и другие мнения по поводу данной машины, и сегодня мы рассмотрим действительно ли запорожский автомобиль опасен для своего хозяина и чего стоит опасаться.
Мы неспроста вывели этот факт в заголовок. Еще на машинах первых выпусках была обнаружена данная проблема. При сильных ударах капот частенько попадал в салон. К чести инженеров ЗАЗа, проблему полностью игнорировать не стали. В конструкцию капота внесли изменения. Теперь были оборудованы специальные крюки, которые при аварии должны были входить в проушины на капоте. Результатом должно было стать следующее: капот фиксировался за счет этих проушин, и складывался «домиком».
Читайте также: Запорожец из Москвы: как в нашем городе появился автозавод
Но на деле все было немного иначе. Силовые элементы крепились к кузову точечной сваркой, и зачастую не выдерживали нагрузок в случае ДТП. Кронштейн, или кронштейны зачастую просто срывало. В итоге капот беспрепятственно все же попадал в салон.
На приведенном выше коллаже как раз видно недостатки выбранной схемы. Кронштейн в левой части оторвался, и в итоге капот углом попал в салон и хорошенько «приложил» манекен водителя.
Кроме того, не самым надежным был и замок капота. Он, в теории, должен был тоже удерживать капот при ДТП, и вместе с фиксаторами способствовать его «складыванию». Но, как видим, в данном случае это не очень-то помогло.
Но это вовсе не значит, что машину не испытывали после внедрения конструкции. Правда, делали это по немного другой методике. Тогда машину били ровно «в лоб», и в этом случае капот действительно сложился так, как должен был. Но ведь в реальности автомобиль обычно сталкивается с препятствием какой-то одной из сторон. И вот этого испытания конструкция обычно не выдерживает.
Как видим, тут тоже капот сорвало с «захватов» и он тоже имел все шансы попасть в салон из-за неравномерного удара. Поэтому никаких реальных шансов удержать капот эта конструкция не имела, поскольку столкновение обычно и происходит с какой-то одной из сторон.
В конструкции автомобиля было еще одно более чем странное решение. Запасное колесо находилось не в багажнике или под днищем, а под капотом. Подобное же компоновочное решение применялось в те годы и на некоторых других машинах, например на «Ниве» или «Оке». Так что в случае с запорожским автомобилем это не было чем-то оригинальным.
Многие водители опасались колеса, которое могло тоже сорваться с креплений и улететь внутрь салона. В реальности колесо непосредственно в салон не попадало, зато работало в качестве тарана. Накачанная «запаска» со 100% вероятностью проламывало моторный щит и приводило к деформации руля.
Руль как раз и нес главную опасность. Он, как правило, не отличался стабильностью. Он мог сместиться и попасть в место между водителем и пассажиром. Или же ударить и пассажира, такое тоже бывало.
Многие автолюбители, которым довелось ездить на «Тавриях», перемещали колесо из-под капота назад, в багажное отделение. Крепили его там по-разному, но в основном на болт.
Был и еще один полезный лайфхак. «Запаску» никогда не держали в накачанном состоянии. Когда колесо не было в накачанном состоянии, даже если его срывало с места под капотом, оно все же не обладало такой разрушающей силой.
Читайте также: Опоздавшая к выпуску: как в Запорожье создавали знаменитую «Таврию»
У «Таврии», как известно, переключение передач несколько отличается от стандартного. Пятая передача тут включается назад, что достаточно неудобно для водителей, которые ранее не имели опыта вождения этой машины. Почему конструкторы пошли на такое решение?
Все очень просто. На момент создания автомобиля пятиступенчатых коробок передач в СССР еще не делали. Для «Таврии» ее решали сделать, поскольку машина должна была получиться динамичной и резвой. Опыта у конструкторов особо не было, к тому же про логику переключения передач никто не задумывался. Поэтому и получилась 5-я передача – назад, а не вперёд. Это не ошибка конструкторов и не злой умысел инженеров, а просто особенность производства.
Что любопытно, КПП куда более известной и популярной ВАЗовской «восьмерки» изначально была четырехступенчатой, и лишь потом на ВАЗе сделали 5-ступенчатую коробку. А делали ее в том числе и по запорожскому образцу, который отправили в Тольятти на изучение и ознакомление.
Впоследствии, уже в годы независимости была поставлена задача переделать КПП «Таврии» и поменять передачи местами. Задачу выполнили, но в производстве новая КПП должна была стать дороже, а в годы экономического кризиса это было недопустимо. Так и осталась коробка передач неизменной вплоть до окончания производства автомобилей этого семейства.
Читайте также: 7 фактов о самом известном автомобиле Запорожья
Нынешним водителям такое устройство в большинстве своем незнакомо. Хотя стоп, все же есть те, кто покупал новую машину и все же рисковал с ним познакомиться. Как нетрудно догадаться, это были владельцы новых «Славут». Версии машины с карбюратором делали вплоть до 2006 года.
Не будем усложнять читателю жизнь, скажем лишь что машины с карбюратором требовали постоянного внимания хозяина. Карбюратор на «Тавриях» и «Славутах» якобы был идентичен тому, который стоял на «восьмерках», но сильно уступал по качеству. Даже владельцы ВАЗовских «зубил» жаловались на свои карбюраторы, а на запорожских машинах он постоянно «любил мозг» своим хозяевам.
Выходили из положения люди по-разному. Все сводилось к замене карбюратора. Кто-то ставил такие устройства с «иномарок», особенно хорошо подходил карбюратор с «Пежо-405». Правда, тут же появлялась обратная проблема – ремонтировать в случае необходимости такие устройства было практически невозможно из-за отсутствия запчастей.
Отдельным минусом карбюратора был трудный запуск машины зимой и необходимость длительного прогрева (не менее 7-10 минут). В случае же с инжекторной машиной достаточно и 2-3 минут после запуска, потом можно потихоньку ехать. Привычка длительного прогрева автомобиля осталась у многих именно с «карбюраторных» времен. На инжекторной машине это делать просто бессмысленно, поскольку стоя на месте вы греете только мотор, все остальные узлы остаются такими же холодными.
В подзаголовок строки из песни Корнелюка мы вынесли не зря. В принципе, общеизвестным является тот факт, что все двигатели на семейство «Таврий» и «Славут», а впоследствии и «Сенсов» делал Мелитопольский моторный завод. Двигатель был вполне удачным (на свое время) и обеспечивал машине приемлемую динамику.
Но в 1990-х годах, в попытке найти покупателя для стремительно терявшей популярность машины, конструкторы ЗАЗа начали заниматься вынужденным творчеством. Кроме того, поставки двигателей с мелитопольского завода были не регулярными. Объяснялось это нарушившимися вследствие развала СССР производственными связями, и невозможность получения необходимых комплектующих для производства двигателей.
Выходом посчитали установку моторов от ВАЗовской «восьмерки». Таких машин выпустили несколько тысяч экземпляров. В комплекте к ним устанавливалась четырехступенчатая КПП. Как результат, особенных скоростных характеристик это «Таврии» не добавило, лишь повысило тяговые возможности (например, перевозку прицепов). Потребовались значительные переделки, как в подкапотном пространстве, так и по машине в целом. Практика та была признана безрезультатной, и от дальнейшего опыта в этом отношении завод отказался. Казалось бы, эта страница истории была окончательно перевернута.
Но и сегодня можно увидеть «Таврии» с ВАЗовскими двигателями. В 90% случаев это самоделка гаражных мастеров. Тех, еще заводского выпуска машин на наших дорогах почти не осталось. А тяга к украшательству и переделкам у наших автолюбителей просто в крови. Как результат, в автомобили кустарно устанавливали чужеродные двигатели и КПП, с целью улучшить динамические качества автомобиля. Получается это с разной степенью успеха, а безопасность и надежность конструкции весьма туманна. Но попытки все равно продолжаются.
Как пример подобных теорий, можно назвать неоднократные и попытки установки на «Славуты» кондиционеров с «Сенса». Завод никогда не предлагал ничего подобного, но некоторые автовладельцы считали, что это возможно, ведь двигатели-то одинаковые! Успешные попытки были, но в этом случае приходилось собирать установку самостоятельно.
Комментирование закрыто.