Примерно так выглядели и первые запорожские троллейбусы
Троллейбус в Запорожье появился только после войны. Почему так вышло, какие троллейбусы были среди первых машин подобного рода в Запорожье – со всем этим мы сегодня разберемся. А заодно узнаем, как в городе встретили новый вид транспорта, каким он был и каким он стал.
До войны троллейбуса в Запорожье не было. Вообще, троллейбусы в СССР до войны были только в Москве, Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону, а еще в Тбилиси. В те годы такой вид транспорта вводился скорее ради разнообразия и технического прогресса, особенной нужды не было. Вполне хватало трамваев, а также автобусов – благо, топливо стоило дешево.
После войны ситуация резко изменилась. Был тотальный дефицит всего: деталей трансмиссии, автомобильного топлива, двигателей для автобусов. С трамваями тоже все было не гладко: не хватало даже рельс. Поэтому резко увеличился интерес к троллейбусам.
Начало запорожскому троллейбусу положило решение городского совета, принятое в мае 1949 года. Тогда были набраны 23 человека для обслуживания электротранспорта. Троллейбусная сеть была обустроена в период с октября по декабрь. Уже в последнем месяце 1949 года, а точнее 22 числа движение началось.
Первое время собственного депо у троллейбусов не было, и они ютились в одном-единственном ангаре на территории завода “Запорожсталь”. В том же ангаре находился станочный парк в виде единственного токарного агрегата, а также смотровая яма. Собственно говоря, и маршрут проходил от 6-го поселка (нынешний район проспекта Металлургов) до “Запорожстали”.
Интересно, что насчет модели есть некоторые разночтения. Если прочесть газеты того времени, например, “Большевик Запорожья”, то можно подумать что в Запорожье появились вагоны МТБ-85. Но на самом деле таких троллейбусов не было, на самом деле по Запорожью курсировали МТБ-82Д, окрашенные в традиционный для этой модели синий цвет.
Первый троллейбус представлял собой весьма скромное зрелище. Производили его в Москве, на заводе №82. Отсюда и его название (Московский Троллейбус, а дале номер завода). Модификация “Д” отличалась тем, что кузов изготавливали из алюминия (а не из стали), а также тут стоял более мощный электродвигатель.
Но вот список недостатков у него был гораздо больше. Он был средней вместимости, не было передней площадки. Всего внутри могли поместиться максимум 65 человек. Двери были узкими, ширина достигала всего 570 мм. Проход тоже был не слишком-то широким.
В жаркие летние дни можно было открыть часть окна, подняв нижнюю часть окна и закрепив ее защелкой. Да и то – делать это должен был кондуктор, а сам пассажир своевольничать не имел права. На этом весь комфорт для пассажиров и заканчивался. Никакого отопления в салоне не было, окна находились низко, а узнать о том, на какой остановке сейчас находится троллейбус, можно было лишь выглянув в окно. Едете стоя? Вам не повезло дважды: помимо того, что не удастся расслабиться, придется еще и нагибаться, чтобы посмотреть в низко расположенное маленькое окно.
Впрочем, водителям троллейбусов было еще хуже. В силу конструкции нужно было четко соблюдать последовательность включения сопротивлений, притом долго ехать при одном включенном режиме было нельзя, перегорали электрические элементы. Поэтому водитель все время, как фокусник, переключал сопротивления. Удовольствия не добавлял и руль – он мало того что не имел никакого усилителя (гидравлического или электрического), так еще и вращался очень туго. Поэтому водителям-девушкам приходилось очень нелегко.
В тех случаях, когда троллейбусные маршруты пересекались (а с 1958 года появился и второй маршрут, с левого на правый берег через ДнепроГЭС), водитель должен был выйти из автобуса и забраться на крышу автобуса. Там лежали верёвки, посредством которых водитель подключался к необходимому источнику питания.
Зимой кабина водителя также не отапливалась. Имелся лишь маломощный обогреватель для оконного стекла. В зимнее время он помогал слабо, стекло жутко промерзало, и оставалась лишь маленькая часть, которая оттаивала. Через нее и смотрел за дорогой замерзший водитель.
Одновременно с запуском движения троллейбус были выпущены правила пользования этим видом транспорта. Что любопытно, они касались больше пассажиров, чем персонала. Сейчас разберемся с наиболее интересными.
Итак, посадка осуществлялась строго через заднюю дверь троллейбуса. Исключений не было ни для кого. Высадка же – наоборот, через переднюю.
Такая строгость была вызвана уже описанной выше малой шириной проходов, и чтобы люди не сталкивались друг с другом, потоки входящих и выходящих решено было разделить.
Кроме разнообразных горючих материалов, запрещено было везти с собой киноленты. Также в салоне запрещалось курить.
Без них тоже не обходилось. Разумеется, с ними пытались бороться, но что любопытно: среди проказников были не только малолетние сорванцы, но и взрослые. Частенько внутри троллейбуса мест уже не хватало, а на работу ехать надо. За опоздание могли наложить штраф, а то и уволить. Вот и приходилось взрослым людям, как детям, цепляться за лестницу и лезть наверх, на крышу.
За безбилетный проезд полагался штраф – 5 рублей. Чуть позже, уже в 1960-е, вместо живых кондукторов стали устанавливать механические устройства. Но вот незадача: можно было получить билет, просто прокрутив ручку, а деньги внутрь положить было не обязательно. Этим недостатком конструкции активно пользовались мелкие воришки. Когда им предавали деньги за проезд, они забирали их себе, а назад “по цепочке” передавали билет.
Читайте: Интересные факты из истории запорожского трамвая, которые вы могли не знать
В 1960-х начинается активное развитие троллейбусного хозяйства. Появляется новый парк на “Космосе” (Космическом районе города). Новый парк рассчитан на 120 троллейбусов. Он обслуживал 2 городских маршрута – №6 и №8.
№8 следовал с “Космоса” через проспект на завод “Запорожтрансформатор”. В течение 1970-х годов эту линию дважды продлевали. Сначала – до завода “Преобразователь”, а потом – до завода “Запорожкабель”. Общая длина маршрута достигла 45,5 километров, он действует и сейчас.
Наиболее распространённой моделью среди запорожских троллейбусов стал ЗиУ-682. Разнообразные модификации этой модели начали поступать в Запорожье еще с 1973 года. Постепенно именно они стали основной моделью, вытеснив своих предшественников – ЗиУ-9.
ЗиУ-682 обладал уже тремя дверьми вместо привычных двух. К слову сказать, в Запорожье до сих пор сохранился троллейбус 1975 года выпуска, модификации ЗиУ-682Б. Еще подобные экземпляры имеются лишь в 2 городах: Чебоксарах и Санкт-Петербурге.
Пройдя сложный период 1990-х годов, запорожские троллейбусы продолжали свою работу. Часть парка уже не поддавалась никакому ремонту, и её нужно было срочно менять. В связи с этим требовалось как можно быстрее найти альтернативу. Наряду с закупками новых троллейбусов “Дніпро Т-103” (по факту это белорусские МАЗ-103Т) было решено закупить бывшие в употреблении европейские троллейбусы.
Первыми стали чешские Škoda 14Tr, которые прибыли в город в 2016 году из Пльзеня и Братиславы. Всего их купили 5 штук, хотя изначально планировали закупить 10 таких машин.
А в 2019 в Запорожье прибыл и вовсе диковинный зверь – троллейбус с “гармошкой” фирмы Van Hool, ранее все 9 штук эксплуатировались на родине в Нидерландах.
Что же до белорусских троллейбусов под украинским брендом, то их закупка продолжается. В прошедшем 2020 году для нового маршрута между Бабуркой (Хортицкий район Запорожья) и Бородинским районом закупили троллейбусы “Дніпро Т-203”, обладающие возможностью автономного хода.
Комментирование закрыто.