Запорожские автомобили известны далеко за пределами нашего города. Мы уже рассказывали о истории их создания, но пришло время рассказать и о человеке, без которого, возможно, той же «Таврии» никогда не было бы на белом свете. Владимира Стешенко не очень любили в Москве, и при этом боготворили в Запорожье. Давайте разберемся, как так вышло.
Родился Стешенко в Никополе, в голодный 1933 год. Техническое образование он получил в Киеве, в местном политехническом институте. Оттуда он был направлен работать в Беларусь, на знаменитый МАЗ. Впрочем, в столице советской Беларуси трудиться долго было не суждено.
С 1959 года Стешенко работает в Запорожье, на местном автомобилестроительном заводе. В ту пору в нашем городе как раз налаживали производство автомобилей вместо сельскохозяйственной техники. Молодой инженер Стешенко активно включился в работу.
Читайте также: Опоздавшая к выпуску: как в Запорожье создавали знаменитую «Таврию»
Поначалу опыта не хватало всему конструкторскому коллективу. Большинство инженеров или командировали с других автомобильных заводов, или же ускоренно «перепрофилировали» на МЗМА и других профильных автозаводах. Запуск новой машины потребовал значительных усилий, тем более что сверху давили и требовали выполнять планы.
На этом этапе стояла задача наладить производство, вносить несущественные изменения в конструкцию машины. Но Владимир Петрович уже грезил о совершенно новом автомобиле, и чем дальше – тем больше.
В 1963 году Стешенко назначают на пост главного конструктора. Главной и приоритетной задачей был запуск новой модели «Запорожца», ЗАЗ-966. Директор завода Сериков активно требовал повышать количество выпущенных машин, а удавалось это сделать не всегда. Проблемы возникали постоянно, то не хватало запчастей, то подводил моторный завод в Мелитополе…
При этом о своей главной мечте Стешенко не забывал. Он грезил переднеприводной машиной, которая должна была вывести запорожский завод резко вперед относительно других аналогичных предприятий в Советском Союзе. Директор завода не запрещал заниматься новым направлением, но и официального задания от министерства тоже не было. В итоге, занимались проектированием переднеприводного автомобиля только 4 человека.
Все работы держались в относительном секрете. О них не рассказывали посторонним. Стешенко принимает решение заниматься новым автомобилем практически в одностороннем порядке. В Москве ничего не знали о новых устремлениях. Впрочем, даже если бы и узнали, особенного проку бы не было – в те времена план был превыше всего. Что уж говорить, если периодически пустели все инженерные помещения, поскольку конструкторов и технологов отправляли работать на конвейер. Что любопытно, там им удавалось зарабатывать в расчете на день больше, чем на основной инженерной работе.
Тем не менее, Стешенко всегда старался уделить время машине своей мечты. Он находил время на чтение зарубежных журналов и прочей прессы, где освещались как новинки автопрома, так и результаты разнообразных гонок. В них часто выигрывали именно переднеприводные автомобили, за счет лучшей управляемости. В это же время проектировали и новый кузов, со скошенным «задом». Группа проектировщиков под руководством Стешенко четко предугадала, что в ближайшее время именно такой тип кузова приобретет популярность.
Вскоре новая модель получила и свое название – «Перспектива». Эту машину предстояло еще долгое время доводить до нужного уровня готовности. Самой большой «головной болью» Стешенко было отсутствие мотора. Его проектировали в Мелитополе, но очень медленно, имелись серьезные проблемы. «Главный» регулярно мотался между Запорожьем и Мелитополем, пытаясь максимально ускорить процесс.
Казалось бы, зачем ему это? Ведь в производстве «Запорожца» был явный успех, можно было наращивать серию и не навешивать себе лишних проблем. Но Стешенко понимал, что нужно смотреть в будущее. Скоро заводу потребуется новый автомобиль. И именно главный конструктор должен был думать о том, чтобы предприятие не осталось с пустыми руками.
Тем не менее, обстановка на заводе сложилась сложная. Большая часть коллектива считала, что к постройке новой модели завод не готов. Кроме того, в министерстве и других вышестоящих организациях инициативу конструктора также не поддерживали. Они говорили, что нужно налаживать производство 966-го, и готовится к его развитию. Время принципиально новой машины еще не пришло.
Читайте также: Запорожец из Москвы: как в нашем городе появился автозавод
В одной из организаций Стешенко прямым текстом сказали: «В Тольятти делают отличную машину, вы что же – хотите лучше сделать?». Директор Сериков тоже хитрил – на переговоры в Москву он ездил не сам, а посылал туда Стешенко. В итоге все проблемы и недовольство в Москве связывали именно с конструктором. Такая же ситуация сложилась и при следующем директоре, Доле. Тот был совершенно не заинтересован в каком-либо развитии и лишь продолжал прежний курс.
В итоге, когда три опытных образца повезли в Москву, случилась неприятная история. На комиссии их оценили негативно, кроме того, подвели и опытные образцы моторов. В конечном итоге обрзцы признали негодными к производству и требующими серьезных доработок.
Тем не менее, многолетние «штурмы» Москвы все же дали Стешенко желаемое. В 1973 году было, наконец, выдано официальное задание на проектировку переднеприводного автомобиля. Наконец-то можно было официально выдать указания на производстве и расширить группу, занимавшуюся новой машиной.
Но со связями «наверху» дело по-прежнему не ладилось. Опытные образцы были довольно быстро подготовлены, но дальше обычных показов дело не шло. Все собирали в инициативном порядке, и утверждать представленные запорожцами образцы никто не спешил. И в то время, пока строился и расширялся ВАЗ, строивший заднеприводные машины, запорожские переднеприводные автомобили уже вовсю колесили по дорогам города и области.
В 1976 году министр собрал у себя конструкторов из Запорожья и Тольятти. Было решено, что конструкторские силы двух заводов объединятся и будут совместно решать проблемы создания переднеприводного автомобиля. В конечном счете из этого ничего и не вышло. По сути, больше проку из этого извлек не ЗАЗ, а ВАЗ. В Тольятти уехала конструкция 5-ступенчатой КПП, а запорожцы так и не разжились разнообразным дорогостоящим оборудованием, которое в теории мог бы закупить ВАЗ.
В начале 1980-х годов облик будущей модели полностью оформился. Были готовы и двигатель, и КПП, и все остальное. Но запуск все время откладывали наверху, отказывая под выдуманными предлогами. Каждый год на завод присылали новую «иномарку», с задачей превзойти ее по характеристикам. В итоге запуск состоялся только во второй половине 1980-х.
Стешенко буквально не выходил с производства. Приходилось все полностью переделывать, поскольку конструктивно «Таврия» не имела ничего общего с «Запорожцем». Сказывалась давняя ошибка. Когда в производство пошла модель «ЗАЗ-968М», Стешенко открыто называл это ошибкой. Дело в том, что поставленное для производства 968М оборудование требовалось окупить, и в конечном итоге это оттянет производство новой машины.
В конечном итоге так оно и вышло. Пока полностью заменили все оборудование, наладили производство… Кроме того, приходилось решать и многие другие проблемы. Министерство требовало максимально удешевить автомобиль. Приходилось периодически идти на компромиссы. Но иногда это даже шло на пользу: благодаря экономии на машину установили бесконтактное зажигание.
Читайте также: 7 фактов о самом известном автомобиле Запорожья
Но все проблемы, связанные с запуском перспективного автомобиля, не прошли даром. Главный конструктор постоянно нервничал, его фигура постоянно перемещалась быстрой походкой по всем производственным участкам. Сотрудники всеми правдами и неправдами пытались отправить Стешенко в отпуск, но он активно противился. А когда это наконец произошло, то было уже слишком поздно. В 1991 году Владимир Стешенко ушел из жизни – здоровье не выдержало перенапряжения…
Смерть конструктора поставила крест на дальнейшем совершенствовании машины. Так и не были воплощены в металле перспективные модели, да и довести «Таврию» до полного совершенства завод в условиях кризиса 1990-х годов так и не смог.
