Современное Запорожье уже давно испытывает транспортные проблемы. Лишь последние несколько лет в городе начал появляться вместительный транспорт, постепенно избавляющий Запорожье от произвола хозяев и водителей маршрутных такси. Нынешняя ситуация с перевозками в Запорожье далека от идеала, но так было и более 100 лет назад. Да-да, в то самое время, когда по улицам фланировали представители высшего общества, рядом с ними раздавалась площадная брань, а кареты подавались не вовремя.
Частные извозчики были долгое время практически безальтернативным видом транспорта. По виду деятельности они делились на легковых (для людей) и ломовых (для грузов). Кроме этого, было и разделение по числу лошадей: на одноконных и пароконных. Перевозками мог заниматься только мужчина старше 18 лет.
Существовал целый свод правил для перевозчиков. Они не должны были навязывать своих услуг прохожим, везти пассажиров аккуратно, придерживаясь правой стороны. Естественно, запрещены были драки, ругань и прочие подобные действия. Впрочем, как мы увидим чуть ниже, реалии были довольно далеки от теории.
Каждому перевозчику выдавалось официальное удостоверение, после получения которого он мог получить “прописку” в одной из бирж (т.е. стоянок), и приступать к работе. На кареты крепились номера, а на самом извозчике должна была быть специальная металлическая бляха. В ночное время извозчики были обязаны пользоваться фонарями.
Существовал и утвержденный городскими властями прайс на услуги извозчиков. Например, доехать от центра до Южного вокзала (сейчас это вокзал Запорожье-1) можно было за 30 копеек на одноконном извозчике (пароконный обошелся бы на 10 копеек дороже). Можно было нанять извозчика и на время. Например, час услуг одноконного извозчика при езде по городу оценивался в 50 копеек.
А вот если Вы хотите уехать на окраину, то придется платить на 10 копеек дороже. Ночной тариф тоже существовал, и был выше: надо было добавлять к стоимости 5 копеек в случае одноконного, и 10 копеек если решили ехать на пароконном экипаже.
Читайте также: Интересные факты из истории запорожского трамвая, которые вы могли не знать
Естественно, что извозчиков не устраивали цены, и они хотели заработать больше. Подавались коллективные жалобы, в которых перевозчики жаловались на высокие цены на фураж, и говорили что заработка едва хватает на содержание лошадей. А пока александровские власти консультировались с властями других городов насчет цен и тарифов, извозчики пытались самовольно “накинуть” по 10-20 копеек своим клиентам.
Платить извозчикам могли себе позволить далеко не все жители города, нужен был более дешевый транспорт. Им стали так называемые “линейки”, пароконные повозки на 10 мест. Впервые в Александровске они появились в 1912 году.
Цена проезда в них составляла в районе 6-8 копеек с взрослого и 3-4 копеек с ребенка или учащегося, в зависимости от маршрута. Естественно, что линейки создавали конкуренцию извозчикам, и поэтому имела место жесткая борьба за маршруты движения. Кроме того, кучеры линеек предпочитали слегка изменять маршрут движения, чтобы набрать больше пассажиров. Например, от вокзала пассажиры в основном следовали к кондитерской пекарне Гладкова, а вот на базар желающих ехать было меньше.
В итоге был назначен специальный человек, который разработал список маршрутов и график движения линеек. Также были оговорены места остановок. В него вошли вокзал, угол улиц Дачной и Вокзальной, угол Тургеневской и Соборной, а также места пересечения с той же Соборной улиц Литейной и Днепровской.
Возможно, Вы сталкивались с тем, что некоторые маршрутчики в наше время не хотят ехать по маршруту. Как пример, можно привести микроавтобусы, доставляющие пассажиров в Южный микрорайон. Крайне редко они доезжают до конечной остановки на 3-м Южном, а во время сильных дождей не все едут до конечной на 4-м Южном, мотивируя это тем, что на кольце возле “Амстора” глубокие лужи. Их предшественники вели себя точно так же.
Например, ехать в отдаленные районы города извозчики очень не любили. Особенно, если подобные заказы им поступали в вечернее время. Так, однажды заведующему типографией при училище глухонемых Рудяку пришлось дважды выслушать отказ от поездки в центр города – якобы по причине раскисшей дороги. Но третий извозчик отвез клиента, и дорога была совершенно сухой. Нередкими были и случаи опозданий карет, заказанных заранее.
Извозчики в Александровске отнюдь не отличались трезвым образом жизни. Нередкими были драки между ними за право перевозки пассажиров, которые происходили в пьяном виде. Доставалось от пьяных извозчиков и прохожим. Так, в 1911 году извозчик Воробьев разбил случайному прохожему голову лопатой. Смутьяна лишили права осуществлять перевозку. Но уже через полгода Воробьев заявил, что исправился и ему поверили, снова выдав разрешение. Сразу же вспоминается недавняя история “маршрутчика” Пономаря. Этот водитель уже неоднократно привлекался за езду в состоянии алкогольного и наркотического опьянения. Но всякий раз, как и Воробьев, он успешно возвращался за руль.
Другой извозчик по фамилии Бородавка был известным пьяницей. Однажды он приехал забирать товарища прокурора (так тогда называлась должность заместителя). Добравшись до места, он свалился с козел – настолько кучер был пьян. Подобных случаев было много, так что пьянство было скорее нормой, чем исключением.
Читайте также: Любопытные факты из истории запорожского троллейбуса
Не менее редким нарушением было и превышение скорости. Нередко лихачи мчались с такой скоростью, что прохожие даже не успевали увидеть номер “гонщика”. В темное время суток извозчики нередко тушили фонари, что тоже мешало их идентификации. В 1913 году пьяный извозчик по фамилии Ляшко сбил трехлетнего ребенка.
Уже в 1904 году принимается постановление о порядке движения на автомобилях по Александровску и его предместьям. Для получения права движения по городу необходимо было получить разрешение от городской управы. Для этого автовладелец должен был предоставить документацию на машину. Разрешение выдавалось конкретному человеку, каждый водитель должен был пройти медкомиссию. Впоследствии вышла новая редакция правил, но в ней по большому счету просто повторили прежние положения.
Двигаться в городской черте можно было со скоростью не более 15 верст в час (примерно 16 км/ч). Но первая машина в городе появилась аж в 1915 году, принадлежавшая предпринимателю Гринеру. Нанятый им водитель Майборода осуществлял частный извоз пассажиров, а впоследствии Гринер приобрел еще одну машину. Первыми машинами были “Мерседес” и “Берлие”.
Движение этого прообраза такси продолжалось вплоть до февраля 1916 года. Впоследствии автомобили появлялись только на предприятиях, а также у богатых предпринимателей вроде Лещинского или Нейфельда. Ограничение скорости подняли до 20 верст в городе, но это не решило проблему и превышение скорости все равно продолжалось. И это при том, что пригодными для езды были только центральные улицы Александровска.
Полноценных же автомобильных перевозок в городе так и не появилось. Предприниматели опасались вкладывать в это новое дело большие деньги. Кроме того, постоянное противостояние с конными извозчиками тоже требовало немало нервов и времени. Те постоянно жаловались на автомобильных конкурентов.
Читайте также: Зачем запорожцы полицию вызывали: самые курьезные случаи
Например, извозчики жаловались, что автомобили часто повреждают их повозки и тут же уезжают, еще и забирая с собой клиента. Кроме этого, из-под колес автомобилей регулярно летела грязь, обливая как людей в каретах и экипажах, так и случайных прохожих.
Вскоре началась революция, а потом и Гражданская война. Они отбросили перспективу автомобилизации Запорожья на многие годы вперед. Вернуться к этому вопросу смогли лишь спустя десятилетия – но это уже совершенно другая история.
Автор:Hannelora
Комментирование закрыто.