В интернете нередко можно встретить утверждение, что первым серийным советским переднеприводным автомобилем была именно наша «Таврия». Конечно же, это не совсем так. Строго говоря, первое место принадлежит ЛуАЗ-969. Но «Таврия» во много была действительно новаторским автомобилем, и если бы не подковерные интриги, вполне могла бы занять более достойное место.
К рубежу 1960-х/1970-х годов даже на самом заводе ко многим приходило понимание, что «Запорожец» стремительно устаревает и на конвейере находится машина вчерашнего дня. Требовалось создать новую, перспективную модель, у которой был бы задел под будущую модернизацию и улучшение.
Ситуации способствовало и то, что на ЗАЗе к тому времени работали два человека. Первым был Борис Фиттерман, к тому времени опытный конструктор. Фиттерман очень интересовался переднеприводными автомобилями, притом что в Советском Союзе такой тип привода был, мягко говоря, непопулярен. Вторым был Владимир Стешенко, начинающий конструктор, первым защитивший по «непопулярному» виду привода диссертацию.
Это сама по себе интересная история, достойная краткого рассказа. В свое время в СССР прибыли первые иностранные машины с передним приводом. У них были плохо загружены передние колеса, и из-за этого очень страдали как управляемость, так и проходимость. Данный факт породил негативное отношение чиновников автопрома к переднеприводным автомобилям. Отношение начало меняться только в начале 1960-х годов, когда в СССР попал «Моррис-Мини Минор». Эта машина была хороша всем кроме малого хода подвески.
Поскольку на примере британской машины было видно, что машины с передними ведущими колесами ни в чем не уступают классической схеме – начали ставить и собственные эксперименты. Фиттерман соорудил из кузова ЗАЗ-965 гибрид, у которого появился дополнительный мотор. При необходимости можно было переключить на нужный тип привода – передний или задний, в этом случае работал соответствующий двигатель.
Читайте также: Запорожец из Москвы: как в нашем городе появился автозавод
Стешенко же пошел еще дальше. Вдохновившись идеями Фиттермана, он с коллегами сделал еще одну машину с двумя двигателями, но уже на базе ЗАЗ-966. Один из двигателей был с жидкостным охлаждением – опытный экземпляр с мелитопольского завода. Машина показала себя неплохо, но требовалось делать принципиально новую машину.
Денег на разработку в Москве не выделяли. Поэтому машину создавали в экспериментальном порядке. Уже в начале 1970-х годов появился первый ходовой образец. Он часто ездил по улицам города, удивляя случайных зрителей. Многие думали, что это «иномарка», и не догадывались что это наша, запорожская машина.
Задание на разработку дали лишь в 1978 году. На тот момент в Запорожье уже полным ходом шли испытания автомобилей, созданных «из того, что было». В интерьере часто применяли детали от ВАЗов, в частности от «копейки». После получения разрешения работы ускорились, и уже к началу 1980-х была готова машина, обладавшая весьма футуристичным дизайном.
Машину показали генсеку Брежневу. Тот был большим любителем автомобилей, и поэтому с интересом отнесся к прототипу. Запорожская малолитражка понравилась руководителю государства, и можно было ожидать скорого запуска в серию. Но в дело вмешались чиновники.
Из министерства пришло распоряжение о создании автомобиля на базе зарубежного образца. Таким образцом стал Ford Fiesta. Машину прислали в Запорожье. Наши специалисты решили ее испытать в деле, благо имелся опытный водитель Кошкин.
Он отмечал, что изделие американского автопрома оказалось далеким от идеала. Подвеска была настроена не лучшим образом и на неровной дороге и водителя, и пассажиров сильно трясло. Руль тоже стоял как бы скошенным, что добавляло неудобств. Но делать нечего, приходилось выполнять распоряжения руководства.
Впоследствии все повторялось еще несколько раз. В качестве эталонных образцов служили и Volkswagen Polo, и Fiat Uno, и многие другие. Каждый такой новый «эталон» принуждал начинать разработку заново, и тормозил выход финальной версии.
Читайте также: Как в Запорожье делали грузовик: планы и проблемы
Причиной всех этих переделок было одно – желание задержать разработку в Запорожье. В тот момент ВАЗ разрабатывал собственный переднеприводный автомобиль, будущую «восьмерку». В ее разработку были влиты огромные деньги, часть конструкторских работы выполняли специалисты фирмы Porsche. Точную сумму, потраченную на создание данной машины назвать сейчас сложно. Но по оценкам, она достигала примерно 60 миллионов долларов по тогдашнему курсу. Если бы в Запорожье сумели создать собственный автомобиль без подобных расходов, то у чиновников из министерства полетели бы головы. Возможно, кто-то даже отправился бы в тюрьму.
Поэтому «зеленый свет» для ЗАЗ-1102 дали только после начала выпуска ВАЗ-2108. Итоговая машина впитала в себя несколько конструктивных решений зарубежных автомобилей. Так, если сравнить заднюю подвеску VW Polo и ЗАЗ-1102, то есть явное сходство. Кроме того, заметны и аналогичные решения в плане дизайна передней панели.
Почти анекдотичная история произошла с названием для будущей машины. Долгое время шла подготовка к серийному производству. Поскольку завод практически все детали для ЗАЗ-1102 изготавливал сам, требовалось практически полностью перестроить все производство, наладить конвейер. Денег на это тоже выделяли мало, поэтому и работы шли медленно.
Когда, наконец, все было готово, нужно было выбрать название. На предприятие приходила масса писем с предложениями. В одном из них автор высказал предложение назвать автомобиль «Пумой». Помимо ассоциации с этим быстрым хищником, название скрывало в себе и аббревиатуру – «Південно-український малолітражний автомобіль».
Но заводской коммунист, ответственный за идеологию, отверг данное предложение. Он заявил, что пума – животное не наше, чуждое. В ответ конструктор Стешенко предложил назвать машину ВІЛ. С одной стороны, аббревитатура значила бы «Володимир Ілліч Ленін», а сдругой вол – животное, весьма распространенное в наших краях. Конечно, издевательское предложение коммунисты тоже отвергли. В итоге был выбран вариант «Таврия».
Сильная задержка с выпуском машины привела к тому, что по СССР машина распространялась всего лишь с 1988 по 1991 год. Такой короткий срок не дал возможности исправить все недостатки, связанные с конструкцией автомобиля. А их поначалу было немало.
У первых покупателей частенько «закипал» двигатель, из-за отказа датчика вентилятора или отсутствия на нем контакта. Нередко текли разнообразные сальники, из-за чего машина обладала хорошим аппетитом к моторному маслу. Но все это можно было бы исправить, если бы история отпустила немного больше времени.
Читайте также: Запорожские перевозчики 100 лет назад: линейки, пьянство, ругань и цены
В итоге с началом 1990-х годов автомобиль остался недоведенным. Поскольку на улице стоял экономический кризис, денег на дополнительные работы по переделке машины не было. Приходилось выпускать то, что уже имелось на конвейере. Вдобавок, на рынки страны вскоре хлынул поток б/у машин из стран Западной Европы. Они превосходили запорожские автомобили практически во всем – кроме, разве что, экономичности. Но надежность и комфорт были решающим фактором. Так давние козни московских чиновников заложили смертельную для перспективной машины мину в будущем.
Комментирование закрыто.