Автомобили запорожского завода были широко известны по всему СССР. Микролитражные автомобили из нашего города были популярны везде, ведь устройство машины было простым и доступным для понимания даже новичку. Качество, конечно, зачастую хромало, но это был наиболее доступный широким слоям населения автомобиль. Ниже мы расскажем, как проходило создание этой действительно новой для СССР машины в далеких 1950-1960-х годах.
В 1950-х постепенно набирает ход автомобилизация. Нужно все больше новых машин, и спрос намного превышал предложение. Кроме того, даже имеющиеся машины были очень дорогими, и большинство обычных людей просто не могли себе их позволить.
Например, “Москвич-401”, наиболее близкий к требуемым параметрам касательно простоты и дешевизны производства, стоил 9000 рублей и при этом имел крайне архаичную конструкцию. Его преемник, “Москвич-402” стоил уже целых 15 тысяч рублей.
Читайте также: Запорожские перевозчики 100 лет назад: линейки, пьянство, ругань и цены
С приходом к власти Хрущева на некоторое время был взят курс на решение минимальных бытовых проблем граждан. И если вопрос с жильем “закрывали” за счет массового строительства пятиэтажек-”хрущевок”, то недостаток автомобилей предполагалось компенсировать дешевыми микролитражками.
Сперва проект машины еще надо было создать. Опыта в создании подобных машин в СССР не было, и решением властей было копировать иностранный образец. Заняться этой работой поручили Александру Андронову, генеральному конструктору московского завода малолитражный автомобилей (в будущем он будет называться АЗЛК).
Андронов не был рад дополнительной нагрузке, ведь коллектив МЗМА работал над своим собственным проектом “Москвич-408” и был уже загружен. Но распоряжения министерства следовало выполнять. Дополнительные проблемы создавало то, что машину проектировали в соавторстве с НАМИ. Творческого сотрудничества не получалось, шли постоянные споры, какая будет подвеска, какой двигатель и т.д.
За основу для проектирования был дан итальянский Fiat 600. Было указание прямо “итальянца” не копировать, но технологические решения должны были быть аналогичными. В целом машина получилась отдаленно похожей на Fiat, но с довольно серьезным числом изменений.
Среди них можно назвать двигатель оригинальной конструкции. Эпопея выбора силового агрегата для будущего ЗАЗ-965 заслуживает отдельного рассказа. Сначала вообще предполагался мотоциклетный двигатель, но он был слишком маломощным и шумным. То, что получилось в итоге – результат компромисса. Кроме того, была изменена и передняя подвеска. Ее взяли с VW Käfer, т.е. широко известного “жука”. При этом задняя подвеска осталась “фиатовской”.
В те годы завод “Коммунар” (как он тогда назывался) выпускал сельхозоборудование. Выпуском автомобилей предприятие не занималось никогда, поэтому пришлось фактически строить завод с нуля. Огромная заслуга в том, что завод вообще был построен, принадлежит его тогдашнему директору Тимофею Габелко.
Именно он смог убедить Хрущева, что производство будущих микролитражек нужно начать именно в Запорожье. Кстати, по рассказам некоторых современников, Хрущев хотел, чтобы автопроизводство в Запорожье начали сразу после войны. Это должно было быть обеспечено вывозом сюда трофейного оборудования из Германии. Но оно было отправлено в Москву, на будущий МЗМА.
Габелко едет в Москву, знакомиться с тем, как организовано автопроизводство в столице. Ведь он тоже не знал, как все должно быть. Не хватало места даже для сердца завода – конструкторского отдела. Его разместили в здании бывшей конюшни, а точнее – в маленькой его части. Делить бывшу конюшню приходилось с другими отделами – покрасочным, архитектурным, модельным, сборочным и другими. Условия были спартанскими.
Читайте также: Как отдыхали запорожцы на море 60 лет назад: зазывалы, платный парк и автотуризм
Начал формировать и конструкторский коллектив. Опять-таки, в Запорожье взяться автоспециалистам не было откуда. Поэтому главным конструктором был назначен Юрий Сорочкин, который уже имел такой опыт, работая на ПАЗе. Над трансмиссией трудился Борис Бирменсон. Начальником бюро шасси и кузовов стал Григорий Вассерман (один из авторов “Победы”), а его подчиненным стал москвич Лев Мурашов, работавший над малолитражкой еще в МЗМА.
Вопреки утверждениям ряда источников (в основном российских), прототипы приехали из Москвы в далеком от доведенного состояния. Как вспоминал испытатель ЗАЗа Иван Кошкин, московские машины с трудом могли просто ехать по ровной дороге. Если же на них давали хоть какую-то нагрузку, то автомобиль выходил из строя.
Сразу стало ясно, что первоначальный вариант с мотоциклетным мотором никуда не годится. Нужен более мощный двигатель и другое шассе. Постепенно, методом проб и ошибок, была выбрана оптимальная конструкция подвески. Впрочем, победить “родовую” болезнь двигателя в виде перегрева так и не удалось.
Вместе с документацией из Москвы прибыли и иностранные модели, которые должны были послужить подспорьем для конструкторского коллектива. Но с этого было мало толку, потому что в зарубежных машинах зачастую применялись те металлы и сплавы, которые в Советском Союзе не производились или же были недоступны гражданской промышленности. Например, была подвергнута изучению коробка передач Citroen 2CV. Но оказалось, что скопировать ее в советских условиях будет невозможно из-за полного отсутствия подходящих материалов.
Читайте также: 5 музеев Запорожья, о которых вы могли не слышать
Поначалу предполагалось, что на машине будет стоять оппозитный двигатель. Но от него пришлось отказаться. Во-первых, он часто выходил из строя. Например, испытатель Гориславский 5 раз сменил мотор на своей машине за сентябрьский период испытаний. Во-вторых, из Германии стали звучать претензии в плагиате. Пришлось в кратчайшие сроки переделывать все под новый двигатель, да и тот надежностью не отличался.
Эксплуатация машины предполагалась и в холодных регионах, а также в зимнее время года, требовалось оснастить ее отопителем. Двигатель был воздушного охлаждения, поэтому использовать классическую схему отопления салона было нельзя. Проектировать собственный отопитель тоже не было времени.
И тут случайно узнали, что на Шадринском заводе готовят к производству автономный отопитель, предназначенный для экспедиционных групп и военных. По сути, это был обыкновенный котел, в котором бензин поджигался специальной спиралью.
Такая схема была очень опасной, но выхода не было. В ходе испытаний сгорело несколько прототипов, но никто не пострадал. Печка грела хорошо, но пожароопасность осталась одной из серьезных проблем “Запорожцев”.
Параллельно с разработкой машины шло и строительство завода. И тут были очень серьезные проблемы, потому что построить завод нужно было к определенному сроку, а машина еще не была готова. Поэтому все фактически строилось под неизвестную машину, с неизвестными деталями и габаритами.
Директор завода требовал от конструкторов предоставить окончательный вариант, но главный конструктор отказывался это сделать до окончания всех испытаний. Полноценный конвейер заработал лишь в 1962 году.
В 1960 году несколько машин отправили на показ руководству страны. Их осмотрели Хрущев и Брежнев. Хрущев спросил – что это за телеги привезли ему показать запорожские казаки? И искренне удивился тому, что эти машины смогли доехать до Москвы своим ходом. На самом деле машины ехали до Москвы на грузовиках, а вот назад возвращались уже самостоятельно.
Брежнев же проявил больше интереса к машине. Ему понравился двигатель воздушного охлаждение (“не надо с водой возиться”), а затем сделал несколько кругов. Он даже специально наехал на бордюр, чтобы проверить надежность подвески – и конструкция выдержала!
[…] […]
[…] […]