Как в Запорожье делали грузовик: планы и проблемы

Широко известно, что в Запорожье при СССР производили легковые автомобили – сначала «Запорожец», затем «Таврию». Можно еще вспомнить о разработке внедорожника ЛуАЗ-969 или попытке производства электрокаров. Но мало кто слышал о том, что в нашем городе пытались создать грузовик на базе «Запорожца». Да-да, это не фейк, и сегодня Вы в этом убедитесь, а заодно и узнаете, что из этого получилось.

Откуда появилась идея

В 1950-х-1960-х годах в СССР появилась резкая необходимость в грузовиках малой грузоподъемности. Ведь немало перевозок осуществлялись на небольшие расстояния и малыми партиями. Использовать для этой цели полноразмерные грузовики было экономически совершенно нецелесообразно.

Модели подобных автомобилей в СССР существовали, но выпускалось их очень мало. Москвич-430 мог взять на борт 250 кг груза, а УАЗ-450 уже поднимал до 800 кг. Но все же грузовичков очень не хватало, и на ЗАЗе решили занять данную нишу. Тем более что народные умельцы зачастую сами мастерили из легковых автомобилей подобие «пирожков» подручными средствами, тем же занимались на авторемонтных предприятиях.

Читайте также: Запорожье 50 лет назад: взрывы, стройки и новые автомобили

Казалось, что для создания грузовиков есть все. На тот момент на ЗАЗе главным конструктором был Юрий Сорочкин. Он в прошлом работал на Горьковском автомобильном заводе и имел опыт конструирования грузовых автомобилей.

Начинается работа

Автомобили планировалось создавать на базе ЗАЗ-966. Согласно проекту, должно было существовать 2 модельных ряда. Первый был с задним приводом (ЗАЗ-970), второй – с полным (ЗАЗ-971). Как и на «Запорожце», двигатель в обоих случаях располагался сзади.

Читайте также: Семь запорожских мифов: от Сталина до казаков

Подвеску подвергли небольшому усилению. Конструкторы явно посматривали на VW Transporter. У «немца» мотор тоже был сзади. В такой компоновке был свой смысл. Груз размещался между осями, а сидящие спереди водитель и экспедитор уравновешивали двигатель. Его, кстати, позаимствовали у «Запорожца».

В начале 1962 года на Хортице провели сравнительные испытания. Оппонентом запорожских грузовичков ЗАЗ-970 выступил французский Renault Estafette. «Иномарка» была довольно удачной моделью, которая с изменениями продержалась в производстве с 1959 по 1980 годы, так что было на кого равняться.

Но в этом состязании запорожские машины вышли победителями. Наши машины были лучше на бездорожье и на крутых подъемах. Выручала именно удобная компоновка, а также большая удельная мощность.

Первые проблемы

Вскоре был готов и полноприводный прототип. Во время испытаний по снегу или по глубокой колее машина шла уверенно. Правда, расход бензина при этом был очень большим – около 15 литров на сотню километров. Была плохо реализована система отвода выхлопных газов, их тянуло в салон. Кроме того, водителю и пассажирам было некомфортно из-за повышенного шума и тесноты.

Но все бы ничего. Со всем вышеперечисленным можно было бы или мириться, или оперативно решить проблемы, и это делалось. Гораздо сложнее было добиться долговечности работы всех узлов и механизмов. Достаточно сказать, что перечень дефектов, отмеченных в протоколе испытаний, занимает 8 листов мелким шрифтом. И это при том, что машины прошли не более 20 тысяч километров.

Наиболее неудачными узлами оказались коробка передач (ее заклинило), а также рычаги подвески – они разрушались 4 раза за время испытаний. Дважды разрушались подушки двигателя, а рычаг рулевого управления ломался 3 раза. Нужно было улучшать долговечность и надежность конструкции.

Госиспытания и опытная эксплуатация

Когда стал ясен круг проблем, конструкторский коллектив принялся за работу. Неполадки и «слабые места» были устранены. После завершения всех необходимых работ были проведены дополнительные внутренние испытания. Машины прошли 5000 километров, и проблемы уже не возвращались. Автомобиль представили к государственным испытаниям.

Председателем комиссии назначили Бориса Фиттермана, а сами испытания состоялись в 1963 году. В них участвовали 4 машины. Одна пара была фургонами, вторая – пассажирскими микроавтобусами. Внутри каждой пары одна из машин была с задним приводом, а вторая – с полным.

Автомобили прошли долгий путь от Запорожья до Джанкоя, потом были испытания в крымских горах. Финальным аккордом первой части стали испытания под Запорожьем на плохих дорогах, где проверяли устойчивость подвески и трансмиссии.

Второй этап испытаний проходил в Москве. Там все машины разделили и отправили работать в разные организации. Полноприводные ЗАЗ-971 трудились в Солнечногорске, помогая местным колхозникам. Чего только не делали запорожские машины – и возили бидоны с молоком, семена в мешках, а заодно и электриков, чинивших постоянные поломки в местных электросетях. Также на них возили обеды для бригад, работавших в полях. Затем эти машины отправились в Орехово-Зуево, где работали на благо местного треста столовых, подвозя продукты.

Читайте также: Интересные факты из истории запорожского трамвая, которые вы могли не знать

Обычные, заднеприводные автомобили работали в управлении общественного питания Москвы. В список их задач входила развозка разнообразных продуктов. Основной загрузкой выступали мясо, пирожные, помидоры и полуфабрикаты. Грузопассажирская машина тоже возила молоко и разнообразные крупы. Спустя некоторое время все 4 машины собрали вместе и отправили в Киев.

Двери были большого размера, притом они имелись как сзади, так и сбоку. Это позволяло облегчить погрузку и разгрузку автомобиля. Грузоподъемность ЗАЗовских машин тоже была выше, чем у того же «Москвича-430». К примеру, в московскую машину помещалось только 30 лотков с пирожными, а в запорожскую – 54. Москвич мог привезти 250 кг индюшиных тушек, а запорожская машина могла довезти целых 390 кг.

Почему не сложилось

Нарекания, конечно, были – но несущественные. Все это можно было бы устранить максимум за несколько месяцев и запустить машину в производство. Но этого так и не случилось. Мощностей производства не хватало для запуска одновременно сразу нескольких модификаций. Ситуацию могло бы выправить внимание со стороны профильного министерства, но оно никак не заинтересовалось разработкой запорожских конструкторов.

Читайте также: Несостоявшаяся стройка: какая история у запорожского метро

Возможно, все дело было в том, что запорожский автозавод никогда не был приоритетным для советского автопрома. Пройдет немного времени, и уже легковая «Таврия» будет давно готова, но ее запустят в производство с большим опозданием. Так что ЗАЗовские грузовички стали лишь первенцами в списке «нелюбимых» руководством моделей запорожского автозавода.

Кстати, в 1990-х годах в Запорожье попробовали создать еще одну модель легкого грузовика. Называлась она «Снага» и имела индекс ЗАЗ-2301. Его конструировали совместно с чехословацким заводом из Трнавы. На базе этой машины планировалось создать целое семейство коммерческих автомобилей, включая и фургон.

Неизвестно, какое будущее было бы у автомобиля, ведь все испытания он прошел успешно и ездил по многочисленным выставкам. Своего покупателя, к сожалению, машина не нашла и дальше прототипов дело не пошло. У ЗАЗа не было оборотных средств, чтобы самостоятельно изготавливать автомобили для продажи. Считалось, что все прототипы «Снаги» порезаны на металл, но один из них все же нашелся. Его можно увидеть в музее техники в Братиславе.