И сегодня в нашем городе можно увидеть массу пассажирских микроавтобусов, выполняющих роль маршрутных такси. Они постоянно становятся героями запорожских новостей, притом, как правило, в негативном плане. Отказы в перевозке льготных категорий пассажиров, аварии и отвратительное состояние подвижного состава – лишь немногое из претензий к запорожским перевозчикам.
Многие считают, что маршрутки появились в начале «нулевых» или же как минимум в 1990-х годах. Но это всего лишь заблуждение. Автомобили такого типа впервые появились еще в советский период. Тогда роль маршрутных такси выполняли латвийские микроавтобусы. Начиная с середины 1970-х годов, массовой моделью становится РАФ-2203.
Возможно, Вы еще застали эти машины на дорогах. Правда, скорее всего это были машины в окраске «Скорой помощи», в этой роли «рафики» тоже трудились на просторах всего СССР. Существовали даже специальные модернизированные машины, с увеличенной высотой крыши (правда, такие были только в крупных городах).
Но вернемся к нашим маршруткам. Опознать нужный «рафик» в советское время можно было легко вот по такой эмблеме на борту:
Проезд стоил недешево, но передвижение в маршрутке имело тогда целый ряд преимуществ. Экспресс-маршруты подбирали пассажиров не только на остановках, но и по пути. Кроме того, остановки они делали далеко не всегда, если желающих выходить не было и салон был заполнен – автобус продолжал движение. В этом плане дешевизна топлива в СССР играла на руку водителям. Одним из показателей работы было количество использованного бензина. Безусловно, «прожорливый» двигатель, унаследованный от ГАЗ-24, обладал хорошим аппетитом. Но и количество сделанных рейсов тоже имело значение. В более «серьезных», больших АТП иногда дело доходило до того, что бензин с машин просто сливали, чтобы отчитаться о выполненной работе.
Пассажиры же тоже оставались в выигрыше. Поскольку «рафики» ездили намного быстрее автобусов, можно было сэкономить немало времени. Благо, пробок тогда в Запорожье не было, и движение осуществлялось практически беспрепятственно. Кроме того, в салоне РАФа было довольно комфортно. Конечно, стоять в нем было тем еще испытанием, но вот сидя ехать – одно удовольствие. Подвеска от «Волги» обеспечивала плавность хода, недостижимую для других машин.
Проблемами «рафиков» была малая вместимость и практически полная невозможность ее увеличить. Впереди имелась большая «нежилая» зона. Двигатель занимал большую часть передней части автобуса. Кроме того, слабым местом был и кузов. Он часто трескался в районе центральной стойки из-за езды по неровным дорогам.
В 1990-х годах на рынке появляется новая модель микроавтобуса, «Газель». Поначалу это был только грузовой вариант, но умельцы переделывали грузовые машины в пассажирские, положив начало будущим переделкам других моделей.
Первой подобной переделкой стал ПсковАвто-2214. Вскоре появились и конкуренты из Чернигова. У украинского аналога было несомненное преимущество в виде люка. В жаркий летний день это давало хоть какую-то прохладу. В целом же, салон таких машин обладал весьма спартанскими показателями и удовольствия от езды в нем испытывать не приходилось. Окна не открывались, сиденья были обиты дешевой тканью, а в качестве отделочного материала в основном пользовались ДСП.
Читайте также: Запорожские перевозчики 100 лет назад: линейки, пьянство, ругань и цены
Но долго в нашем городе эти маршрутки не задержались, вскоре у них появились достойные конкуренты. Именно о них и пойдет речь ниже.
Первенцами среди запорожских маршруток иностранного производства стали французские автобусы Peugeot Karsan. Были они по сути не французского, а турецкого производства. В нем было 12 мест в салоне, плюс еще два сидячих места возле водителя.
По сравнению со всеми предыдущими машинами, это был явный прорыв. На окнах уже имелись фрамуги, да и сами окна были были большими. Благодаря этому обстоятельству внутри было очень комфортно и удобно. Сиденья располагались с левой стороны, были обиты тканью – но хорошего качества, она была устойчивой к истиранию и не липла к телу. Неудобно было лишь пассажирам на заднем ряду. Там имелось 4 сиденья, поставленных в ряд вплотную друг к другу. Сидеть там было немного тесновато, но для молодежных компаний это было в самый раз.
Также в нашем городе появилось и небольшое количество автомобилей Iveco TurboDaily. Те, кому повезло занять «сидячее» место в таком автобусе, могли почувствовать невиданный ранее комфорт. Сиденья имели анатомическую форму, по бокам имелись подлокотники. Конечно, со временем последние начали ломаться и исчезать, но поначалу было очень удобно. Недостатком были маленькие окна. Если Вы ехали в такой маршрутке стоя, то приходилось нагибаться, чтобы не пропустить нужную остановку. Зимой лучше было не садиться на задний ряд – там здорово поддувало через элементы воздухозаборника салона.
Постепенно маршруток становилось все больше, а больших автобусов все меньше. Автобусы не могли конкурировать с маршрутками, поскольку расход топлива в ЛАЗах и Икарусах был очень большим, запчастей не хватало, да и салон заполнить удавалось далеко не всегда. Маршрутки же ездили гораздо быстрее, и потому пользовались большим спросом.
Первыми «Мерседесами»-грузовиками на наших дорогах стали не «Спринтеры», а предыдущая модель немецкого концерна, известная как T1. Данная машина была очень любима водителями, и не слишком популярна среди пассажиров. В салоне особенных удобств не предполагалось, все было сделано по принципу «необходимо и достаточно». Все машины данного типа переделывались из грузовых вариантов, поэтому тип и количество сидений ограничивались лишь фантазией и возможностями хозяина машины.
Водители же любили их за неприхотливость и выносливость. Даже сегодня можно увидеть такие машины на междугородних перевозках на автовокзале. Кузов тоже радовал своей устойчивостью к коррозии. Поэтому если бы не появление «Спринтеров», данные машины, возможно, и сейчас бы колесили по улицам Запорожья.
Со «Спринтерами» Запорожье познакомилось уже в начале 2000-х годах. Новая машина начала стремительно вытеснять конкурентов практически во всех автопредприятиях. Даже частные автовладельцы постепенно покупали себе или Sprinter, или VW LT. «Фольксвагены» были во многом похожи на «Спринтер», и большинство пассажиров даже не отличали данные машины одну от другой.
Аскетизм в салоне продолжался и тут. Сиденья устанавливались какие придется, полноценные пассажирские машины к нам практически не попадали. В салонах «Спринтеров» традиционно звучала громкая музыка, как правило в жанре «шансон». Правда, скорее это была обычная тюремно-зарешёточная лирика, которая стала притчей во языцех для всех пассажиров.
Именно с эпохой «Спринтеров», казалось, закончилась эра больших автобусов. Они полностью исчезли с улиц Запорожья, оставшись лишь в автопарках заводов. Маршрутки же устраивали по проспекту (и не только) гонки друг с другом за право первым наполнить салон своей машины.
В последние годы на запорожских дорогах появились автобусы «Рута». Это очередные поделки на базе «Газели». Главное их преимущество – кузов большой вместимости. Сидячих мест в нем не намного больше, зато вот перспективных «стоячих» намного больше. Водители на своем жаргоне неспроста называют данные машины «пылесосами».
Читайте также: Опоздавшая к выпуску: как в Запорожье создавали знаменитую «Таврию»
Поначалу в запорожских маршрутках не действовали никакие льготы. Везде было прописано, что все пассажиры платят за проезд в полном объеме. Данная ситуация продолжалась практически все 1990-е годы и наблюдалась даже в начале «нулевых». После распоряжения мэрии, водители должны были возить льготников бесплатно, но ситуация, по большому счету, не изменилась.
Сохраняется она такой и сегодня. На просьбы пенсионеров водители, как правило, отвечают предложением ехать на автобусе или троллейбусе. При этом запорожские маршрутчики придумали сами, что они обязаны возить не более 1-2 льготников. И это при том, что закон о транспорте ни о каких лимитах не говорит.
Про плохое состояние автобусов и говорить не стоит. Как некоторые автобусы проходят техосмотр – понять невозможно, учитывая состояние их кузовов, резины и тормозных систем. Притом лицезреть проблемы можно даже без смотровой ямы, достаточно просто постоять на остановках. Впрочем, водители вынуждены экономить на ремонтах не только из жадности. В большинстве своем они либо работают на «хозяина», который на ремонт денег практически не дает – либо должны сдавать «наверх» фиксированную сумму за право работать на маршруте.
Но в последнее время появилась еще одна беда. Все чаще случаются инциденты с водителями маршруток в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Учитывая постоянные превышения скорости (особенно в районе дамбы), данная ситуация выглядит пугающе опасной.
Конечно, сейчас маршруток стало гораздо меньше. На большой части городских маршрутов их заменили автобусы большой вместимости. Даже часть бывших водителей маршруток перешла работать в коммунальное предприятие на новых автобусах.
Но в любом случае в городе останутся маршруты, на которых использование больших автобусов будет нецелесообразным. Нужно срочно наводить порядок в городских перевозках. На данный момент маршрутки ездят по одному им известному графику, и рассчитывать на какую-то регулярность в движении не приходится. С чистотой в салоне и состоянием машин тоже есть вопросы. Возможно, стоит более придирчиво проводить тендеры на перевозку и способствовать обновлению автомобильного парка перевозчиками.
[…] конструкцію. Ця споруда з двома рівнями платформ: автобуси до неї заїжджають із різних рівнів. Платформи […]